Diesellokomotiven

Diesellokomotiven wurden im historischen Verlauf erst nach den Dampf- und Elektrolokomotiven entwickelt. Das große Problem der ersten Versuche mit Dieselmotoren für die Eisenbahntraktion war die Notwendigkeit, den Motor lastfrei zu starten und erst nach Hochlaufen des Motors eine Kraftübertragung zu den Antriebsrädern auf den Schienen zu erzeugen.

Nach anfänglichen Irrungen und Versuchen, wie beim Lastkraftwagen mit Reibungskupplungen anzufahren, und singulären Konzepten (Diesel-Druckluftlok mit Stangen-Antrieb wie z. B. die Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive) stellte sich zunächst der diesel-elektrische Antrieb als brauchbare Lösung heraus, bei dem der Dieselmotor einen Generator treibt und dessen Strom den elektrischen Radantriebsmotoren aufgeschaltet wird. Erstmals wurde dieses Konzept von Juri Wladimirowitsch Lomonossow für eine große Streckenlokomotive bei der in der 1924 Sowjetunion eingesetzten Diesellokomotive Ээл2 angewendet.

Dieses Konzept erfreut sich bis heute weltweiter Verbreitung. Große Teile der Güterzug-Traktion in Nordamerika wie auch die der Sowjetunion basierten hierauf. Eine mit dieser Technik in Europa über einen langen Zeitraum bei mehreren Bahngesellschaften genutzte Lokomotive ist die NoHAB AA16.

Aufbau

Eine Diesellok besteht aus dem Fahrzeugkasten mit Rahmen und dem Fahrwerk sowie dem Motor (mit Kühl- und Nebenaggregaten), und der Kraftübertragung. Hinzu kommen Hilfsbetriebe wie die Drucklufterzeugung, Anlagen zur Zugheizung und die Bremsausrüstung (ggf. mit dynamischer Bremse) sowie diverse Steuerungs- und Sicherungstechnik. Heutige Lokomotiven verfügen meist über nur einen Motor, früher gab es jedoch auch mehrmotorige Fahrzeuge (etwa die Baureihe V 200).

Die Deutsche Bahn AG hat einen Rahmenvertrag mit Bombardier geschlossen, der die Entwicklung wieder zu mehrmotorigen Diesellokomotiven leiten könnte. 2013 sollen erste TRAXX-Lokomotiven ausgeliefert werden mit vier Industriedieselmotoren. Je nach benötigter Zugkraft, können dann Motoren ab- und zugeschaltet werden.

Bei dem Motor handelt es sich in der Regel um ein Dieselaggregat, es gab oder gibt aber auch noch folgende Varianten:

• Gasturbinenlokomotiven mit Antrieb durch Gasturbinen (auch als Diesellokomotive mit Boostergasturbinen),
• Dampf-Diesel-Lokomotiven (Bauart Stills).

Die Deutsche Reichsbahn erprobte Anfang der 1930er Jahre eine dieselpneumatische Lokomotive (V 120 001), bei der ein Zylindertriebwerk, wie es von der Dampflokomotive her bekannt ist, mit Druckluft aus einem Dieselkompressor gespeist wurde. Diese Bauart hat sich nicht durchgesetzt.

Kraftübertragung

Die Kraftübertragung oder Leistungsübertragung hat bei einer Diesellok folgende Aufgaben:

1. Wandlung von Motordrehmoment und -drehzahl derart, dass über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ausreichend Zugkraft zur Verfügung gestellt wird,
2. lastfreier Start des Dieselmotors,
3. Drehrichtungsumkehr für den Fahrtrichtungswechsel.

Darüber hinaus kann die Leistungsübertragung auch die Funktion einer dynamischen Bremse ermöglichen (hydrodynamische oder elektrische Bremse).

Heutige Diesellokomotiven werden mit hydraulischer- oder elektrischer Kraftübertragung gebaut. Eine mechanische Kraftübertragung ist wegen der verschleißintensiven Synchronisation beim Anfahrvorgang nur bei geringen Motorleistungen bis circa 400 Kilowatt sinnvoll und wird daher nur bei Triebwagen und Kleinlokomotiven verwendet, überdies kommt es zu Zugkraftunterbrechungen während des Schaltvorganges. Die mechanische Kraftübertragung wurde daher nach dem Bau der Uerdinger Schienenbusse(Baureihen 795 und 798) jahrelang nicht mehr verwendet. Die aktuellen Leichtbau-Triebwagen Bombardier Talent, Alstom Coradia LINT und Siemens Desiro werden mit dieselmechanischer Kraftübertragung durch ZF Ecomat-Getriebe geliefert.

Quelle Wikipedia